Ереван вновь всколыхнул тему пересмотра условий управления армянскими железными дорогами, которые с 2008 года находятся в концессии у РЖД через «дочку» – Южно-Кавказскую железную дорогу. Выступая в парламенте 24 августа, премьер Никол Пашинян предложил России «проявить гибкость» и передать право концессии третьей стране, «приемлемой для обеих сторон», упомянув Казахстан, ОАЭ и Катар. Однако за громкими заявлениями, судя по всему, скрывается не столько реальная смена оператора, сколько политическое давление с целью добиться уступок от Москвы.
В основе спора – 30-летнее концессионное соглашение до 2038 года с возможностью продления. РЖД инвестировала в инфраструктуру около $396 млн, при этом вся прибыль шла на развитие сети, а дивиденды не выплачивались. Пашинян утверждает, что управление РЖД мешает Армении интегрироваться в новые международные коридоры – проект TRIPP и линию Ахалкалаки – Карс через Грузию и Турцию, которые должны вывести страну из транспортной изоляции. Премьер даже пригрозил арбитражем и требованием $2 млрд в год, хотя официальных уведомлений о разрыве в Москву не поступало, а вице-премьер Оверчук подтвердил отсутствие формальных предложений.
Эксперты единодушны: это не первая попытка Пашиняна «муссировать» железнодорожную тему. Как отмечает ведущий научный сотрудник ИМИ МГИМО Николай Силаев, риторика премьера направлена на снятие экономических ограничений, введённых Россией весной–летом 2026 года – тогда Россельхознадзор ограничил экспорт армянских продуктов, алкоголя и молочной продукции. Параллельно Ереван заговорил о заявке на вступление в ЕС. Железная дорога становится лишь инструментом в более широкой политической игре.
Для РЖД сумма в $400 млн не критична, но потеря контроля над стратегическим кавказским участком инфраструктуры и транзитных доходов гораздо серьёзнее. Выход из концессии превратит Россию из оператора всей сети в одного из рядовых перевозчиков. Глава РЖД Олег Белозёров уже заявил, что при одностороннем разрыве компания будет требовать возврата инвестиций. Однако найти равноценного оператора на пространстве колеи 1520 практически невозможно – более эффективного игрока, чем РЖД, у армянской дороги просто нет, подчёркивает президент Национального исследовательского центра перевозок Павел Иванкин.
Для самой Армении смена концессионера, даже если она состоится, не сулит форсированного развития. Новый оператор столкнётся с той же проблемой слабого спроса, и лишь крупный консорциум с грузовой базой и доступом к мультимодальным цепочкам мог бы повысить эффективность, но таких претендентов не видно. Примечательно, что новые участки дороги (всего 15–20 км) не входят в концессию и не требуют разрыва с РЖД – давление на Ереван, по мнению эксперта Марии Никитиной, скорее исходит от Турции, Азербайджана и сторонников TRIPP, которым присутствие России неудобно.
В итоге ситуация остаётся в плоскости политического торга, а не практических решений. ЮКЖД работает штатно, официальных уведомлений нет, и пока Пашинян использует железнодорожную тему как козырь, реальная смена оператора выглядит маловероятной – она невыгодна ни Еревану, который рискует потерять эффективное управление, ни Москве, теряющей влияние на стратегическом направлении.
