Когда говорят об Абхазии, на ум приходит море и пляжи, но никак не транзитный узел. И зря. Именно здесь, на узкой полосе между морем и горами, уже больше тридцати лет ржавеют 50 километров путей, которые могли бы полностью перекроить транспортную карту Закавказья. И дело не в ностальгии: речь идёт о коридоре, способном покончить с монополией Азербайджана на роль «сухого порта» региона и разгрузить единственный живой наземный маршрут — вечно забитый Верхний Ларс.
После февраля 2022-го Ларс, кажется, просто захлебнулся: грузопоток вырос почти вдвое, а очередь из фур порой растягивается на 40–50 километров. Москва лихорадочно ищет альтернативу, прорабатывая сразу три направления: «Север – Юг» через Каспий, «Восточный маршрут» через Казахстан и «армянский вариант» — разблокировку Зангезурского коридора. Последний выглядит красиво на бумаге, но в реальности делает Азербайджан главным диспетчером потоков. Баку уже вложил более $3 млрд в расширение порта Алят и линии Баку – Тбилиси – Карс, и если коридор через Сюник заработает по его правилам, Армения получит дорогу, но не контроль над ней — все рычаги управления и тарифы осядут в Баку.
Абхазский путь позволяет обойти этот геополитический тупик. Во-первых, по уже готовым рельсам от Сочи до Ингури можно легко дотянуться до грузинской сети и за день-два доставить вагон из Санкт-Петербурга в Батуми. Без пересадок и паромов. Путь короче почти на 800 км, а это минус 15–20% транспортных расходов. Во-вторых, порт Поти получает прямой выход на российскую сеть, что автоматически превращает его в черноморский хаб для Средней Азии. В-третьих, для России это возможность вывести часть экспорта топлива и удобрений на альтернативный южный маршрут, снижая зависимость от уязвимых для санкций балтийских и дальневосточных терминалов.
Цена вопроса? По оценкам РЖД, составляет порядка 400–500 миллионов долларов. Для сравнения: после встречи Трампа с Путиным активно начали обсуждать мегапроект моста на Аляску стоимостью в триллионы. А восстановление уже существующей, но недействующей железной дороги через Гагру и Сухум требует вложений в 300 раз меньше.
Главный контраргумент, конечно, политика. Тбилиси настаивает, что восстановление ветки возможно лишь после «урегулирования статуса». Однако с 2011 года между Россией и Абхазией действует соглашение о совместной охране границы, а грузооборот между РФ и Грузией через тот же Ларс растёт, несмотря на отсутствие дипотношений. Бизнес давно живет по принципу «политика — политикой, а товар должен ехать». Почему бы не применить тот же прагматизм и к железной дороге?
В выигрыше оказались бы все. Россия получила бы «второй выход» на Южный Кавказ. Абхазия — стабильный источник транзитных сборов (по оценкам, до $40–50 млн в год). Грузия — модернизированную инфраструктуру за чужой счет и приток российских туристов без многочасовых автомобильных пробок. Даже Армения, перед которой маячит угроза транспортной изоляции, получила бы столь необходимый альтернативный коридор через порты Грузии.
Но пока политики ищут «большие решения», стальная лента вдоль абхазского берега молчит. И это не просто потерянные деньги — это упущенное влияние. Окно возможностей закрывается: Азербайджан ускоряет модернизацию, Казахстан вкладывается в Каспий, Иран «доводит до ума» дорогу Решт – Астара. Если через пять лет Абхазия по-прежнему будет белым пятном на карте грузовых маршрутов, её место просто займут другие.
Железная дорога через Абхазию — это история не только про рельсы и шпалы. Это тест на способность Москвы и Тбилиси отделять экономику от эмоций. А для Сухума — шанс перестать быть просто приморским санаторием и вернуться в большую транспортную игру. Вопрос в том, кто первым увидит в этих ржавых путях готовый ответ на главную логистическую головоломку Кавказа.
И пока одни мечтают о мостах через Берингов пролив, готовая трасса под самым носом продолжает ржаветь.
